( 一 ) 熱浸鍍鋅在高速鐵路之設計規範要求

1.  台灣高速鐵路所用經熱浸鍍鋅處理之螺栓、螺帽、墊圈，其鍍鋅附著量依 CNS 10007 第 3.2 節之規定，惟不得小於 440 g/m2，螺帽之擴孔（tapped oversize）不得大於 0.8 mm，螺帽於鍍鋅後出貨前須經潤滑處理。

2.  所有型鋼、鋼管連接板等主要構材之鍍鋅量應≧ 550 g/m2。普通埋頭螺栓及其配件、鐵梯、欄杆與走道擴張金屬網等附件鍍鋅量應 ≧ 440 g/m2。熱浸鍍鋅構造物之構材，凡需要熱浸法鍍鋅者須符合 CNS 1247 H2025 或 ASTM A153 及 A123 或 JIS H8641 等節之有關要求。

3.  鍍鋅面磨損之修補 (1) 工地安裝架設後，所有磨損之鍍鋅面以及強力螺栓（包括螺帽及墊圈）應塗以高鋅漆。 (2) 塗佈高鋅漆之方法為將預定塗佈處清洗潔淨等乾燥後，一律須塗佈高鋅成份（90% 以上）之鋅漆 2 道修補，其乾膜總厚度 90μm 以上。

4.  鍍鋅構材應作下列各種試驗：(1) 附著量試驗，(2) 均一性試驗，(3) 性能試驗，(4) 機械試驗。

( 二 ) 熱浸鍍鋅在高速鐵路之應用範圍

台灣高速鐵路全線架線鋼柱 (Steel Pole) 全數採用國內廠商製造的批次熱浸鍍鋅鋼管，其中第 1 支鋼柱於 92 年 5 月 20 日上午在高雄縣仁武鄉完成安裝，如圖 3 所示，整條高速鐵路共架起 1 萬 1000 支鋼柱，用鋼量約 1 萬 4000 噸。鋼柱的安裝屬於高鐵機電標 E102 標，列為優先完成的高速列車測試軌道上，如圖 4 所示。

高鐵機電系統是由日商台灣新幹線公司承包，工程內容包括號誌系統、車輛系統、電力供應系統以及沿線機電系統等項目。

高鐵鋼柱每根長度 10.6 公尺，直徑 40.6 公分，除了曲線或是特別路段之外，每根電桿的間距是 60 公尺（曲線段或特別路段會視情況略做調整）。鋼柱施工是採用嵌入法施工，嵌入深度在高架段是 70 公分，在路堤或路塹段則深達 100 公分。

除了上述台灣高速鐵路全線鋼柱採用批次熱浸鍍鋅鋼管外，還應用於下列各項工程範圍：

1.主建物大廳屋頂鋼構，如圖 5 所示。

2.站體主結構外觀，如圖 6 所示。

3.站體空間桁架，如圖 7 所示。

4.月台層屋頂 Y 型鋼柱，如圖 8-1、8-2 所示。

5.高鐵候車站月台屋頂安裝工程，如圖 9 所示。

6.太陽能供電板支架工程，如圖 10 所示。

7.號誌系統 (Signalling System)/ 道旁機電系統 (Wayside E&MSystem)，如圖 11-1、11-2 所示。

8.通信系統 ~ 沿線無線電通信系統機房，如圖 12 所示。

9.排水設施，如圖 13-1、13-2 所示。

10.隔音牆牆柱，如圖 14 所示。

11.高鐵電器設備用熱浸鍍鋅線槽，如圖 15 所示。

 ( 三 ) 高鐵熱浸鍍鋅規範

高鐵所用熱浸鍍鋅規範，參照中華民國國家標準 (CNS) 熱浸鍍鋅相關標準，如表 2 所示。

五、結論

台灣地區身處亞熱帶潮濕型海洋性環境，腐蝕問題比其它各國嚴重有過之而無不及，但對防蝕的重要性之認知卻不太足夠。據估計，因防蝕所造成的損失，在日本一年約達國民生產毛額（GNP）的 3.5%，在美國，則為 4.2%，在英國為 3.5%，德國為 3%，而台灣則遠超過以上國家。目前熱浸鍍鋅處理已廣泛被應用在基礎建設、風電工程、軌道工程、道路橋梁設施、石化工業、電力設備、建築及一般廠房及熱浸鍍鋅鋼筋等等工程，熱浸鍍鋅鋼材之防蝕具有優異的成效，在台灣地區面臨人口老化程度快速 (107 年已邁入高齡化社會 ) 及勞動力缺乏之現代化社會下，如何設計耐腐蝕免維護結構物，以節省財力、勞力、維護公共安全及地球有限資源，乃是時勢所趨。

原文出處：熱浸鍍鋅雜誌第61期